Ile naprawdę ładuje się samochód elektryczny? Krzywa ładowania Tesli

„Elektryk? Przecież to się ładuje godzinami". Ten tekst słyszę regularnie więc zamiast się kłócić, pokażę dane. Od nowości loguję każdą sesję ładowania mojej Tesli Model 3 Long Range RWD w TeslaMate, więc zamiast folderowych obietnic mam realne krzywe. Wybrałem z nich osiem - z mrozu, z 35-stopniowego upału, z marketowej ładowarki 60 kW i z nowych słupków 400 kW i policzyłem, ile naprawdę trwa ładowanie.

Najpierw jedna rzecz, bez której te wykresy nie mają sensu: ładowanie DC nie ma stałej mocy. Auto ładuje się najszybciej przy niskim stanie naładowania (SoC), a im bliżej pełna, tym mocniej zwalnia - to tak zwana krzywa ładowania. Do tego dochodzi temperatura baterii: zimna przyjmuje mniej, przegrzana też. Dlatego „ładowarka 350 kW" mówi o słupku, a nie o tym, co dostanie Twoje auto.

Ładowanie DC poza siecią Tesli

Zacznijmy od sieci ogólnodostępnych. Sesje z wykresu poniżej łączy tylko auto - pora roku, temperatura i klasa sprzętu za każdym razem były inne.

Ionity 350 kW w mrozie: 6 → 63% w 22 minuty

Koniec listopada, −1,5 °C, wjeżdżam na Ionity z 6% baterii. Peak wyniósł 187 kW przy około 15% SoC i ani wata więcej, mimo że słupek ma w nazwie 350 kW. Dlaczego tylko tyle, wyjaśniam niżej - winne są ampery, nie mróz. Mimo to po 16 minutach auto miało 50%, a po 22 minutach 63% i mogłem jechać dalej. Zimą to zupełnie normalny wynik.

GreenWay 400 kW w upale: test ładowania do pełna

Koniec czerwca, +34 °C, Port Radomsko przy A1 i nowe słupki GreenWay o mocy 400 kW. Start z 17%, peak 215 kW od razu na wejściu, 50% już po 11 minutach, 80% po 31 minutach. Gdybym wtedy odjechał, byłaby to wzorcowa przerwa na kawę.

Ale specjalnie zostałem do 100%, żeby zmierzyć to, o czym wszyscy mówią, a mało kto pokazuje na liczbach: odcinek 80 → 100% zajął 37 minut. Więcej niż całe ładowanie od 17 do 80%. A przecież te ostatnie 20% baterii daje dokładnie tyle samo kilometrów, co 20% w przedziale 10 → 30% które wpada w kilka minut. Stąd zasada: na szybkiej ładowarce nie czekaj powyżej 80%, chyba że naprawdę potrzebujesz pełnego zasięgu w trasie.

Tę samą klasę sprzętu sprawdziłem też zimą. GreenWay 400 kW przy S7 koło Ostródy, około 0 °C, start z 11% (zielona krzywa na wykresie wyżej). Peak 230 kW przy 12% SoC (najwyższa moc, jaką moja Tesla przyjęła poza Superchargerem), 50% po ~13 minutach, 80% po ~33. Zima praktycznie nie wydłużyła ładowania, bo bateria była rozgrzana jazdą. Dla porównania starszy GreenWay 175 kW w czerwcową środę: peak 162 kW, 50% po 13 minutach. We wszystkich tych sesjach powtarza się jedno: do 50% auto dochodzi w 11-16 minut, a klasa ładowarki robi różnicę dopiero w drugiej połowie baterii.

Kaufland „60 kW", czyli marketing kontra Grafana

Na koniec sesja z ładowarki pod Kauflandem (te same urządzenia stoją pod Lidlami). Deklarowane 60 kW, a na wykresie z TeslaMate widać płaską linię: przez prawie całą sesję równe 50 kW, niezależnie od stanu baterii. Dopiero powyżej ~79% auto samo zaczęło schodzić z mocą. Inni użytkownicy zgłaszają to samo, więc to nie przypadek jednego słupka.

To nie dyskwalifikuje takich ładowarek, ale zmienia ich rolę. 35 → 80% w 43 minuty to tempo dobre na duże zakupy, tylko że ładowanie pod marketami wcale nie należy do najtańszych. Moim zdaniem sensowniej jest doładować tam awaryjnie 10-20% i podjechać na tańszą, szybszą stację - na przykład Superchargera.

Dlaczego Tesla nie wyciąga 250 kW poza swoją siecią?

Wróćmy do Ionity: słupek 350 kW, a Tesla wzięła 187 kW. Nie zawiodło ani auto, ani ładowarka - tak wychodzi arytmetyka. Moc ładowania to napięcie razy prąd. Tesla Model 3 ma architekturę 400 V, a Supercharger potrafi chwilowo podać 625 A - i 625 A × 400 V daje właśnie 250 kW.

Tymczasem większość starszych ładowarek innych sieci zbudowano z myślą o autach 800 V: dają wysokie napięcie, ale prąd ograniczają do 500 A. Dla auta 400 V oznacza to sufit 500 A × 400 V = 200 kW - obojętnie, czy na obudowie napisano 300, 350 czy 500 kW. Dokładnie dlatego Ionity zatrzymało się na 187 kW. Co ciekawe, dotyczy to też słabszych urządzeń: ładowarka „180 kW" może podawać jeszcze niższy prąd i Tesla nie zbliży się nawet do 180. Dopiero najnowszy sprzęt, jak GreenWay 400 kW, podaje wyższe prądy stąd moje 215-230 kW na tych słupkach.

Tesla Supercharger: to samo auto, inna liga

Na Superchargerze Tesla gra u siebie: pełne 625 A, autoryzacja przez podpięcie kabla i - jeśli nawigujesz do ładowarki - podgrzanie baterii przed przyjazdem (preconditioning). Trzy sesje na słupkach V4 250 kW pokazują, jak dużo zależy od tego ostatniego.

Gliwice, +35 °C: pełne 250 kW już przy 7% SoC - to się po prostu czuje, licznik dosypuje kilometry szybciej, niż czytasz ten akapit. Ale upał ma swoją cenę: 50% wpadło „dopiero" po 14 minutach, bo spora część energii szła na chłodzenie baterii i kabiny. Efektywność w skwarze wyraźnie siada, nawet jeśli peak wygląda spektakularnie.

Odolion, +8 °C: sesja wzorcowa. Peak 239 kW przy 9%, 50% po 14 minutach, 80% po 34 minutach. Jeśli chcesz wiedzieć, ile „normalnie" trwa ładowanie Tesli w trasie - to jest ta liczba.

Hradec Králové, +18 °C: najciekawszy przypadek, bo poszło gorzej niż w Odolionie przy chłodniejszej pogodzie. Peak ledwo 151 kW. Powód widać na zielonej krzywej: podjechałem z baterią nierozgrzaną i przez pierwsze ~11 minut auto grzało ją w trakcie ładowania, zamiast brać pełną moc. Dlatego zawsze ustawiaj Superchargera w nawigacji, nawet jak znasz drogę - auto zdąży przygotować baterię i odda Ci te kilkanaście minut z nawiązką. Mimo wszystko 18 → 80% i tak zamknęło się w 33 minutach.

Ładowanie AC: nudne i właśnie dlatego najlepsze

Po tych wszystkich krzywych ładowanie AC to najprostszy wykres w tym artykule: Tesla bierze równe 11 kW praktycznie od 2 do 98%, bez peaków i bez czułości na temperaturę. Przykład z maja, +23 °C: od 20 do 100% w 6 godzin. Od bliskiego zera do pełna wychodzi około 8 godzin - czyli jedna noc, po której masz ~400 km zasięgu w trasie, a po mieście nawet 600.

Ważna rzecz: punkt AC 22 kW nic tu nie przyspieszy, bo limitem jest ładowarka pokładowa auta, a w Tesli Model 3 (i większości elektryków) przyjmuje ona maksymalnie 11 kW. Szkoda, bo 22 kW to byłaby idealna moc na zakupy. Auta, które faktycznie ładują 22 kW na AC, to rzadkość: Renault Zoe, Audi e-tron, Mercedes EQE i EQS (w części wersji za dopłatą ~4 tys. zł w konfiguratorze) czy starsze Tesle Model X.

Skoro AC jest wolne, powinno być tanie - i bywa. W wakacje najtaniej ładuje się na promocjach Orlen Charge (szczegóły promocji) i Budimex Mobility (opisałem ją tutaj). Poza promocjami warto znać ChargeEurope - ich ładowarki AC, często pod Polomarketami, kosztują 1,75 zł/kWh na stałe. A jeśli już potrzebujesz szybkiego DC pod sklepem, to 120 kW pod Biedronkami w abonamencie Powerdot ma więcej sensu cenowo niż Lidlowe 50 kW.

Co z tego wszystkiego wynika

• Przerwa w trasie to realnie 20-35 minut, nie „godziny". Do 50% każda porządna ładowarka DC doładuje Twoje auto w 11-16 minut.
• Ładuj w oknie 10-80%. Ostatnie 20% na DC kosztuje tyle czasu, co całe 17 → 80% - te same kilometry osiągniesz trzy razy szybciej niżej na krzywej.
• Moc ze słupka to obietnica, nie gwarancja. Dla Tesli liczy się prąd: stare 500 A = maks. ~200 kW, Supercharger 625 A = 250 kW, a „60 kW" pod marketem potrafi znaczyć 50.
• Nawiguj do ładowarki. Rozgrzana bateria to różnica między 151 a 250 kW na tym samym słupku.
• AC 11 kW przez noc załatwia 90% ładowań. Szybkie DC zostaw na trasy - wyjdzie i taniej, i zdrowiej dla baterii.

Wszystkie dane w tym artykule pochodzą z mojego auta, które śledzę przy pomocy TeslaMate - jeśli ciekawi Cię, ile taki samochód realnie zużywa i kosztuje w dłuższym okresie, zebrałem rok jazdy Teslą w liczbach. A jeśli dopiero zaczynasz przygodę z ładowaniem, zajrzyj do poradnika ładowania od podstaw.